В теперь уже далеком 1974 году участники реализации самого грандиозного по масштабам и техническим сложностям проекта века на территории 1/6 части суши нашей планеты, при всей фантазии, даже предположить не могли какие метаморфозы предстоит пережить БАМу. «Стройка века», «Дорога в будущее», «Дорога в XXI век» - так сразу окрестили сам проект. «Школа мужества», «Всесоюзная ударная №1», «Главная стройка комсомола»» - десятилетие гремело со страниц и экранов. И, вдруг, эти же каналы, метко названные народом в перестроечное время «каналами массовой дезинформации», стали дружно навешивать ярлыки: «Дорога в никуда», «Памятник застою», «Ошибка века». Что произошло? Что изменилось? Может не туда, дорогу построили? Успокойтесь, пожалуйста. И туда, и так как задумали. Но только у инициаторов и идеологов так называемой «перестройки», по сути, спланированного разрушения страны, БАМ с его главной целевой установкой - укрепление могущества нашей Родины, никак не вписывался в концепцию разрушителей.

Если окунуться на минуту в историю, то следует вспомнить, что 60-е - 70-е годы прошлого столетия настоятельно требовали решения целого ряда стратегических проблем для дальнейшего укрепления материально-технической базы государства. В числе первых была выдвинута проблема рационального размещения населения и крупных промышленных структур на территории страны. Иными словами, создание материально-технической базы в решающей степени зависело от дальнейшего развития производительных сил, в частности, на огромной территории Сибири и Дальнего Востока. Нужно сказать, что Советское правительство планомерно осуществляло на практике политику реализации в этих районах крупных комплексных региональных программ. Уже достоянием истории стали 30-е, 50-е, 60-е годы, с которыми связаны создание Урало-Кузнецкого комбината, гигантов гидроэнергетики на Ангаре и Енисее, разработка крупнейших месторождений нефти и газа в Сибири. 70-е - 8о-е годы вошли в историю нашей страны - как период сооружения крупнейшей железнодорожной магистрали и попытки начать освоение с ее помощью территории Восточной Сибири и Дальнего Востока площадью более 1,5 млн. квадратных километров.

Необходимость сдвига в развитии общественного производства нашей страны в восточном направлении была объективно обусловлена неравномерностью в размещении природных ресурсов и производительных сил на ее территории. Основной экономический потенциал СССР к началу 70-х годов был сконцентрирован на 25% территории страны (в европейской части и на Урале), где проживало более 70% населения и производилось 3/4 промышленной продукции. Основные же природные богатства, в числе которых более 8о% топливных ресурсов, 75% лесных и гидроресурсов, около 2/3 запасов минерального сырья, были сосредоточены в Сибири и на Дальнем Востоке.

Минерально - сырьевые ресурсы непосредственно зоны освоения БАМа, даже с учетом ее недостаточной геологической изученности, огромны. Так, ко времени завершения стройки в 1989 году прогнозные запасы углей составляли 88 млрд. тонн, в том числе 18 млрд. - коксующихся. Они сосредоточены в основном в Южно - Якутском и Буреинском бассейнах. Разведанные мощности только в Южной Якутии составляли более 25 млн. тонн угля в год, в том числе на Нерюнгринском карьере - 13 млн. тонн. Разведанные запасы железных руд оценивались в 7.7 млрд. тонн. Они в основном расположены в Чаро - Токкинском и Южно - Алданском районах. Перспективны месторождения железных кварцитов в Сутамском и Олёкмин- ском районах Якутской АССР, где прогнозные запасы исчисляются соответственно 3,3 и 5,5 млрд. тонн. В Читинской области расположено Удоканское месторождение медистых песчаников, уникальное по величине запасов. На севере Бурятской АССР обнаружены большие залежи свинцово-цинковых руд (Холодненское месторождение). Здесь же в непосредственной близости к бамовской станции Таксимо расположено уникальное месторождение длинноволокнистого хризотил - асбеста с высоким содержанием текстильных сортов Молодежное. В Комсомольском районе Хабаровского края открыты восемь оловорудных месторождений и фосфоритоносный район. Ряд новых месторождений нефти и газа был разведан в Иркутской области: в значительных количествах в зоне БАМа обнаружены молибден, вольфрам, графит, титан, золото, ртуть, марганец, алюминий, горючие газы, слюда, апатиты, горючие газы, сынныриты, поваренная соль. В районе освоения разведаны крупные запасы строительных материалов. Уже в 1984 году геологи передали организациям Министерства транспортного строительства для эксплуатации 85 месторождений строительных материалов. Общий запас древесины в зоне БАМа определялся в 4 млрд. кубометров, гидроэнергетических ресурсов - в 210 млрд. кВт/ч.

Значение БАМа не ограничивается ускорением разработки полезных ископаемых и природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Магистраль на 500 км сократила железнодорожный выход к океану. Она оказывает влияние на развитие внешнеэкономических связей страны, позволяет вовлечь в оборот дополнительные сельскохозяйственные угодья, наконец, способствует укреплению обороноспособности нашей страны. Все эти факторы послужили основой экономического обоснования программы хозяйственного освоения восточных районов, в частности, ее первого шага - сооружения новой железнодорожной магистрали. Тем более, что в последние перед началом строительства БАМа десятилетия сложилось положение, в результате которого от поставок сырья с Востока все в большей степени зависели результаты производственной деятельности на Западе страны. Всего за год до начала перестройки в центральной прессе отмечалось: «Примерно на одну треть сейчас темпы экономического и социального развития страны в целом определяются развитием производительных сил районов Сибири и Дальнего Востока. Реализация грандиозной программы освоения природных ресурсов - программы БАМа, без сомнения, явится новым мощным ускорителем общественно - экономического прогресса нашего общества».

Теперь принято говорить об экономическом ущербе, нанесенном стране лжереформаторами и сравнивать его с ущербом, нанесенным гитлеровским нашествием. Думаю, последнее не сумело бы так навредить этому громадному региону. Ярким примером является геолого - разведывательная отрасль. Ее плачевное состояние сегодня не требует комментариев. И это при том, что геологическая изученность, например, территории Амурской области не достигает 10%. А что осталось от идеи развития синхронно со строительством БАМа шести территориально-производственных комплексов и пяти промышленных узлов.

В перестроечный и постперестроечный периоды большинство реализованных идей и проектов в регионе БАМа выполнено не в соответствии с единым планом (такового вообще не существует) центральной власти, а вопреки ее разрушительной силе, благодаря настойчивости, если хотите патриотизму, тех, кто продолжает трудиться в регионе. Хотя понятно, что столь мерзкое отношение к самой идее строительства и освоения этого региона бесследно не прошло. Из-за несовершенства статистики нет возможности назвать точное количество людей, покинувших регион. По разным источникам оно колеблется от 50 до 70%. Особенно обидно, что уехали отсюда не «перелетные птицы», а патриоты, отдавшие БАМу по два - три десятка лет своей жизни и не собиравшихся уезжать отсюда. Жизнь заставила: ни работы, ни накоплений в системе государственных финансовых организаций, украденных гайдаровскими «упражнениями», ни перспективы. Вот и уехали.

Что же создано героическими участниками стройки века? Напомним, что Байкало-Амурская магистраль не имеет аналогов в мировой истории железнодорожного строительства по сложности и разнообразию инженерных сооружений, применению самых современных строительных материалов, по смелости инженерно - технической мысли. 3105 километров - такова протяженность железнодорожного пути с запада на восток от станции Усть-Кут до Комсомольска - на - Амуре. Почти две трети пути БАМа пролегает по районам вечной мерзлоты. Возведено 3300 искусственных сооружений, в том числе почти 2000 мостов. На трассе 7 тоннелей общей протяженностью более 30 км.

Чтобы построить железную дорогу, нужно было переместить 570 миллионов кубических метров грунта, в значительной мере скального, с применением взрывов и мощной горной техники. Потребовалось также рядом проложить более 4000 километров притрассовых автодорог. На магистрали 57 железнодорожных станций, она уже дала жизнь трем городам: Северобайкальску, Тынде и Нерюнгри. Бамовцы выполнили также огромный объем работ в районах, прилегающих к магистрали. Построен «Малый БАМ» - 400 - километровая железнодорожная линия от Транссиба к запасам южно - якутского угля, более 700 км вторых путей на участке Тайшет - Лена, так называемый подход к самой западной точке БАМа - Усть-Куту, построен Шимановский комплекс предприятий стройиндустрии, ряд предприятий в Тайшете, Усть-Илимске, поселках Восточный и Бамовский, более полутора тысячи километров усиления вторых путей и электри-фикации Транссиба, также выполненных бамовцами. Каждая из перечисленных «мелочей» сама по себе достойна героической летописи. Работы почти по всей трассе велись в сложнейших горно - геологических и климатических условиях. Так, абсолютный перепад температур за период строительства достиг 104 градусов Цельсия (плюс 41 градус летом и минус 63 градуса зимой).

Одно из основных отличий БАМа от всех предыдущих транспортных строек - комплексность застройки. На БАМе одновременно с железнодорожной линией и необходимыми техническими сооружениями для ее эксплуатации создан полный комплекс жизнеобеспечения. На линии построены станции с жилыми поселками, в которых предусмотрены детские сады и школы, поликлиники и столовые, кинотеатры и клубы, жилье и предприятия сферы быта. Вдоль магистрали построены линии электропередачи напряжением 220 и 500 киловольт, вошедшие в единую энергосистему региона. Созданы мощная линия радиорелейной связи и сеть ретрансляционных телевизионных станций «Орбита», обеспечивающая устойчивый прием телевизионных передач Центрального телевидения во всем регионе БАМа. До 1985 года, т.е. начала перестройки, во временных населенных пунктах, находящихся непосредственно на магистрали, только организациями Главбамстроя построено более 1,5 млн. кв. метров жилья в капитальном исполнении, 105 детских дошкольных учреждений, 51 школа, 56 больниц, поликлиник и амбулаторий. И все это работало. Жизнь на БАМе бур-лила. Коллектив строителей и эксплуатационников, сформированный почти на треть из бывших строителей, что вполне закономерно и предусматривалось руководством страны при реализации стратегии заселения этого региона, готов был продолжать выполнение задач хозяйственного освоения этой зоны.

Бамовцы кардинальным образом изменили привычную для этих мест картину. Например, «добамовская» рождаемость в Амурской области составляла 16 человек на 1000 жителей. Все расчеты проектировщиков новых населенных пунктов были привязаны к этой цифре. Только рождаемость оказалась фактически почти в два раза выше запланированной. В коллективе строителей к 1984 году родилось уже 64 тысячи детей бамовцев. Рождаемость достигла наивысшего в РСФСР уровня. Так появилась проблема нехватки детских дошкольных учреждений. Весь пока небогатый опыт освоения зоны БАМа, ибо само освоение приостановлено, приводит к мысли о необходимости предвидеть такие процессы, чтобы неожиданностей было, как можно меньше.

Секрет феномена бамовских успехов прост. На стройке с первых дней главной ценностью был человек, здесь старались создать максимум условий для его быстрейшей адаптации и всестороннего развития. Мы, в частности, в Главбамстрое, штабе ЦК ВЛКСМ хотели сделать и делали все возможное, чтобы сам факт работы человека на стройке стал равноценным «Знаку качества». Работал на БАМе мастером - в любом другом месте готовый прораб, работал прорабом - в центральной части России спокойно справишься с должностью начальника строительного управления, был начальником СМП на БАМе - справишься с должностью управляющего трестом. Так по сути и получилось. Три министра России выросли на БАМе, десятки управляющих трестами, руководители корпораций, директора крупных фирм сегодня - это вчерашние бамовцы...

Е.В. БАСИН
Председатель комитета Торгово - Промышленной палаты РФ по предпринимательству в сфере строительства и ЖКХ. Генеральный директор корпорации «Инжтрансстрой». Заместитель министра транспортного строительства.
Начальник Главбамстроя (1986 - 1992).